❗️𝗣𝗥𝗘𝗭𝗬𝗗𝗘𝗡𝗧 𝗪𝗘𝗧𝗨𝗝𝗘❗️

Prezydent RP Karol Nawrocki zawetował niekorzystną ustawę o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw

 
To ważny moment dla samorządów i pasażerów.
👉Od początku prac nad ustawą analizowaliśmy jej kolejne wersje, składaliśmy uwagi i wskazywaliśmy ryzyka. Nasze zastrzeżenia dotyczyły m.in. ograniczenia roli gmin, nowych zasad finansowania, wzmacniania kompetencji marszałków, Schematu sieci komunikacyjnej oraz bardzo krótkiego czasu na wdrożenie zmian.
🟢Dlatego od początku podkreślaliśmy:
𝗣𝗼𝗹𝘀𝗸𝗮 𝗽𝗼𝘁𝗿𝘇𝗲𝗯𝘂𝗷𝗲 𝗿𝗲𝗳𝗼𝗿𝗺𝘆 𝘁𝗿𝗮𝗻𝘀𝗽𝗼𝗿𝘁𝘂 𝗽𝘂𝗯𝗹𝗶𝗰𝘇𝗻𝗲𝗴𝗼. 𝗔𝗹𝗲 𝗽𝗼𝘁𝗿𝘇𝗲𝗯𝘂𝗷𝗲 𝗱𝗼𝗯𝗿𝗲𝗷 𝗿𝗲𝗳𝗼𝗿𝗺𝘆.
 
Warto również przypomnieć, że przez ostatnie dwa lata możliwości zabrania głosu w tej sprawie było wiele – zarówno podczas posiedzeń Parlamentarnego Zespołu ds. Walki z Wykluczeniem Transportowym, jak i posiedzeń komisji sejmowych i senackich, na których omawiano kwestie związane z przyszłością publicznego transportu zbiorowego.
 
Dyskusja o reformie trwała przez wiele miesięcy. Głos można było zabrać na długo przed jej finałem.
 
🟢𝗠𝘆 𝘁𝗲𝗻 𝗴ł𝗼𝘀 𝘇𝗮𝗯𝗶𝗲𝗿𝗮𝗹𝗶𝘀́𝗺𝘆 – 𝗸𝗼𝗻𝘀𝗲𝗸𝘄𝗲𝗻𝘁𝗻𝗶𝗲, 𝗻𝗮 𝗸𝗼𝗹𝗲𝗷𝗻𝘆𝗰𝗵 𝗲𝘁𝗮𝗽𝗮𝗰𝗵 𝗽𝗿𝗮𝗰.
 
Dziękujemy wszystkim, którzy zabierali głos w tej sprawie i śledzili przez te kilkanaście miesięcy postępy prac nad ustawą🤝, nawet jeśli nasze opinie były odmienne. Szczególnie dziękujemy doradcy Prezydenta RP Alvinowi Gajadhurowi za stworzenie przestrzeni do merytorycznej rozmowy o przyszłości transportu publicznego oraz Posłance Paulinie Matysiak za wszystkie posiedzenia Parlamentarnego Zespołu ds. Walki z Wykluczeniem Transportowym dotyczące reformy PTZ.
 
🎯𝗪𝗲𝘁𝗼 𝗻𝗶𝗲 𝗸𝗼𝗻́𝗰𝘇𝘆 𝗱𝘆𝘀𝗸𝘂𝘀𝗷𝗶 𝗼 𝘁𝗿𝗮𝗻𝘀𝗽𝗼𝗿𝗰𝗶𝗲 𝗽𝘂𝗯𝗹𝗶𝗰𝘇𝗻𝘆𝗺. Ono daje szansę, by tę dyskusję rozpocząć na nowo – spokojnie, merytorycznie i z udziałem tych, którzy będą tę reformę później wdrażać.
 
🚍To nie koniec. To moment, żeby napisać tę reformę lepiej.

O przyszłości transportu publicznego w Pałacu Prezydenckim

O przyszłości transportu publicznego w Pałacu Prezydenckim

Dziś przedstawiciele Stowarzyszenia Wykluczenie Transportowe – Iwona Budych – uczestniczyli w spotkaniu w Pałacu Prezydenckim poświęconym nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.
W rozmowie uczestniczyli przedstawiciele samorządów, organizatorów transportu, przewoźników, organizacji społecznych i eksperci. Obecna była również Posłanka Paulina Matysiak, przewodnicząca Parlamentarnego Zespołu ds. Walki z Wykluczeniem Transportowym.
Podczas spotkania przedstawiliśmy nasze uwagi i obawy dotyczące m.in. organizacji i finansowania przewozów, roli samorządów, planowania sieci komunikacyjnej oraz wpływu nowych regulacji na dostępność transportu publicznego.
Szczególne podziękowania kierujemy do Pana Prezydenta Karol Nawrocki, Karola Rabendy, jak również do doradcy Prezydenta RP Alvina Gajadhura, który dostrzegł wagę tej nowelizacji i zaprosił do rozmowy przedstawicieli środowiska transportowego. Dzięki temu przy jednym stole mogły spotkać się różne środowiska i przedstawić swoje doświadczenia oraz uwagi dotyczące nowych przepisów.
To ważne, że głos osób, które na co dzień organizują transport publiczny i mierzą się z jego problemami w praktyce, został wysłuchany na tak wysokim szczeblu. Dziękujemy za zaproszenie, merytoryczną rozmowę i stworzenie przestrzeni do przedstawienia naszego stanowiska, z którym możecie zapoznać się również TU. 

Stanowisko Stowarzyszenia Wykluczenie Transportowe w sprawie reformy transportu publicznego

Stanowisko Stowarzyszenia „Wykluczenie Transportowe” w sprawie reformy transportu publicznego

Publikujemy pełne stanowisko Stowarzyszenia „Wykluczenie Transportowe” dotyczące ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw (druk nr 2700).

 

Zachęcamy do zapoznania się z pełnym stanowiskiem Stowarzyszenia.

 

Dokument jest wynikiem wieloetapowej analizy proponowanej reformy i naszego udziału w procesie legislacyjnym. Wskazujemy w nim rozwiązania, które w naszej ocenie mogą istotnie zmienić sposób organizowania i finansowania transportu publicznego w Polsce – szczególnie z perspektywy gmin i lokalnych organizatorów.
Analizujemy m.in.:
  • minimalny standard dostępności – 4 pary połączeń w dni robocze i 2 pary w soboty oraz dni wolne od pracy;
  • hierarchię przyznawania środków z Funduszu, w której gmina pozostaje na ostatnim miejscu, nawet jeśli sama realizuje minimalny standard;
  • odejście od wieloletnich umów o dopłatę i ograniczenie stabilności finansowania;
  • wzmocnienie roli marszałków województw jako integratorów;
  • znaczenie wojewódzkiego Schematu sieci komunikacyjnej;
  • nowe obowiązki i bardzo krótki czas na przygotowanie samorządów do organizacji przewozów na 2027 rok;
  • brak ujednolicenia zasad ulg w transporcie kolejowym i autobusowym.

Nasze stanowisko jest jednoznaczne: Polska potrzebuje reformy transportu publicznego, ale reforma musi wzmacniać samorządy i rzeczywistą dostępność transportu, a nie tworzyć nowe bariery organizacyjne i finansowe.

Jak podkreślamy w dokumencie:

Nie można tworzyć prawa dla samorządów bez samorządów.

 

 

Reforma transportu publicznego – między ambicją a rzeczywistością

Dwa lata analiz, uwag i udziału w procesie legislacyjnym …

Stowarzyszenie „Wykluczenie Transportowe” od początku śledziło prace nad reformą publicznego transportu zbiorowego. Nie ograniczaliśmy się do komentowania gotowych rozwiązań. Uczestniczyliśmy w procesie legislacyjnym, przedstawialiśmy konkretne propozycje i wskazywaliśmy ryzyka, które dziś są zapisane w ustawie.
Historia obecnej reformy sięga 2024 r., kiedy Ministerstwo Infrastruktury rozpoczęło prace nad zmianami Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych i powołało zespół ekspercki. Stowarzyszenie uczestniczyło w tych pracach i już wtedy sygnalizowało, że niektóre proponowane rozwiązania mogą nie odpowiadać rzeczywistym potrzebom samorządów i pasażerów.

 

W kolejnych miesiącach aktywnie uczestniczyliśmy również w debacie parlamentarnej. Braliśmy udział w posiedzeniach Komisji Infrastruktury, posiedzeniach Parlamentarnego Zespołu ds. Walki z Wykluczeniem Transportowym oraz w pracach Senackiej Komisji Infrastruktury. W tych miejscach przedstawialiśmy praktyczną perspektywę samorządów i organizatorów transportu oraz zwracaliśmy uwagę na konsekwencje proponowanych zmian.

 

Dwie szczegółowe opinie

9 lipca 2025 r. złożyliśmy pierwsze kompleksowe uwagi do projektu UD232.
Wskazywaliśmy w nich m.in. na problem rosnącej centralizacji systemu, nową rolę marszałków jako integratorów transportu, trudności z tworzeniem wojewódzkich planów transportowych oraz niewystarczający poziom minimalnych standardów dostępności.
Już wtedy jasno podkreślaliśmy, że 3 pary kursów dziennie nie mogą być uznawane za realny standard dostępności. Postulowaliśmy także pozostawienie możliwości zawierania 10-letnich umów o dopłatę, przy jednoczesnym umożliwieniu ich elastycznego modyfikowania.

 

Drugi raz. Jeszcze bardziej szczegółowo

W marcu 2026 r. złożyliśmy drugą opinię.
Tym razem przedstawiliśmy 25 stron szczegółowej analizy konkretnych przepisów projektu. Wskazaliśmy m.in. na uzależnienie dostępu do dopłat od Schematu sieci komunikacyjnej województwa, bardzo szerokie kompetencje marszałka, ryzyko uznaniowości przy kształtowaniu sieci, problemy z udziałem gmin w procesie planowania oraz nadmierną biurokratyzację.
Zwróciliśmy również uwagę na nierealny termin przygotowania pierwszego Schematu, obowiązki nakładane na organizatorów oraz ryzyko destabilizacji systemu wynikające ze skracania okresu obowiązywania umów o dopłatę.
Co ważne, nasze drugie uwagi nie zostały uwzględnione w raporcie Ministerstwa z konsultacji społecznych.
To właśnie dlatego tak ważne jest pokazanie całej historii.

 

Chcieliśmy publicznej debaty

Kiedy projekt trafił do Sejmu jako druk nr 2700, nie zakończyliśmy swoich działań.
14 lipca 2026 r. wystąpiliśmy do członków Komisji Infrastruktury oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej z apelem o przeprowadzenie wysłuchania publicznego, o które wnioskowali: Posłanka Paulina Matysiak oraz Klub Prawa i Sprawiedliwości. Wskazywaliśmy, że reforma o tak fundamentalnym znaczeniu powinna zostać przedyskutowana z tymi, którzy będą ją później stosować: samorządami, organizatorami transportu, przewoźnikami, ekspertami, organizacjami społecznymi i pasażerami.
Wniosek o wysłuchanie publiczne został jednak odrzucony większością głosów.

 

Dlatego dziś publikujemy nasze stanowiska i dokumenty, które pokazują, że zgłaszane przez nas zastrzeżenia nie pojawiły się w ostatniej chwili. Były formułowane na długo przed zakończeniem prac nad ustawą.

 

Nie sprzeciwialiśmy się reformie jako takiej. Wręcz przeciwnie. Od początku wskazywaliśmy rozwiązania, które mogłyby rzeczywiście poprawić funkcjonowanie transportu publicznego. Ale reforma nie może być dobra tylko na papierze.
Musi być możliwa do wdrożenia w gminie, powiecie i województwie. Musi odpowiadać na realne problemy mieszkańców. I przede wszystkim nie może odbierać lokalnym samorządom możliwości decydowania o tym, jak organizować transport najbliżej swoich mieszkańców.
Dlatego publikujemy dokumenty. Niech każdy sam oceni, jakie problemy wskazywaliśmy i ile z nich rzeczywiście rozwiązano.
Bo w tej reformie nie chodzi wyłącznie o zmianę przepisów.
Chodzi o to, kto będzie decydował, gdzie pojedzie autobus.

Zmieniały się przepisy. Czy zmieniał się kierunek reformy? – komentarz Iwony Budych

Zmieniały się przepisy. Czy zmieniał się kierunek reformy?

Kilka refleksji po kilkunastu miesiącach prac nad projektem nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (UD232)

 

Transportu publicznego nie da się naprawić jedną ustawą. Każdy, kto od lat obserwuje funkcjonowanie komunikacji autobusowej w Polsce, wie, że problemy są znacznie bardziej złożone. Mimo to projekt nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym od początku budził duże zainteresowanie. Miał bowiem odpowiedzieć na wiele wyzwań, o których samorządy, przewoźnicy, eksperci i organizacje społeczne mówią od lat.

Przez ostatnie kilkanaście miesięcy wokół projektu UD232 odbyła się jedna z najważniejszych debat dotyczących przyszłości transportu autobusowego w Polsce. Powstało kilka wersji projektu, zgłoszono setki uwag i opinii, przeprowadzono konsultacje społeczne. Pytanie, które dziś warto sobie postawić, nie brzmi jednak, ile zmian wprowadzono do projektu, lecz czy rzeczywiście wsłuchano się w głos tych, którzy na co dzień organizują transport, wykonują przewozy i korzystają z nich jako pasażerowie.

Nie można powiedzieć, że projekt stał w miejscu. Od pierwszych założeń przedstawionych w 2025 roku do najnowszej wersji przepisów dokument przeszedł szereg zmian. Pojawiały się nowe rozwiązania, doprecyzowywano istniejące mechanizmy, modyfikowano niektóre propozycje zgłaszane przez administrację rządową. Jednocześnie zasadniczy kierunek reformy pozostał niezmienny.

Od początku zakładano większą rolę samorządów wojewódzkich w planowaniu i koordynacji transportu publicznego. Z czasem pojawiły się kolejne narzędzia służące realizacji tego celu, takie jak wojewódzkie schematy sieci komunikacyjnej czy powiązanie finansowania przewozów z wojewódzkim planowaniem transportowym. W teorii ma to prowadzić do lepszej organizacji systemu. W praktyce wiele środowisk zwracało uwagę, że proponowane rozwiązania mogą oznaczać ograniczenie wpływu lokalnych samorządów na kształt transportu na swoim terenie.

Patrząc na przebieg prac legislacyjnych, trudno oprzeć się jednak wrażeniu, że kierunek reformy został określony już na samym początku procesu, a kolejne konsultacje służyły raczej dopracowaniu szczegółów niż dyskusji nad jej podstawowymi założeniami.

W konsultacjach uczestniczyły setki podmiotów reprezentujących samorządy, przewoźników, organizatorów transportu, ekspertów i organizacje społeczne. Zgłoszono ogromną liczbę uwag dotyczących zarówno rozwiązań organizacyjnych, jak i finansowych. Wiele z nich powtarzało się niezależnie od tego, kto był ich autorem. Mimo to w kolejnych wersjach projektu trudno było dostrzec zmianę podstawowej filozofii reformy.

Można odnieść wrażenie, że resort odpowiedzialny za przygotowanie projektu od początku miał własną wizję docelowego modelu funkcjonowania transportu publicznego i konsekwentnie ją realizował. Oczywiście wprowadzano korekty, doprecyzowania i nowe rozwiązania, jednak najważniejsze postulaty zgłaszane przez branżę nie przełożyły się na zasadniczą zmianę kierunku prac.

To istotna różnica. Wysłuchanie oznacza możliwość przedstawienia stanowiska. Usłyszenie oznacza gotowość do zmiany kierunku działania pod wpływem przedstawionych argumentów. W przypadku projektu UD232 wiele środowisk ma dziś poczucie, że zostało wysłuchanych, ale niekoniecznie usłyszanych.

Dodatkowe wątpliwości budził sam sposób prowadzenia procesu legislacyjnego. Raport z konsultacji społecznych opublikowano stosunkowo późno, a na przełomie maja i czerwca 2026 roku uczestnicy rynku obserwowali dość chaotyczne zmiany kolejnych wersji projektu. W krótkim czasie pojawiły się dwa nowe projekty, z których jeden zastępował drugi. Trudno było jednoznacznie ocenić przyczyny tych zmian i wskazać, które rozwiązania należy uznawać za ostateczne stanowisko projektodawcy.

Tymczasem mówimy o reformie, która – jeśli zostanie przyjęta przez parlament – ma zacząć obowiązywać już od 2027 roku. Dziś mamy koniec czerwca, rozpoczyna się okres wakacyjny, a wiele kluczowych pytań dotyczących przyszłego funkcjonowania systemu transportowego nadal pozostaje bez jednoznacznych odpowiedzi. Trudno uznać to za sytuację sprzyjającą spokojnej i merytorycznej debacie nad jedną z najważniejszych zmian w transporcie publicznym od wielu lat.

Stowarzyszenie Wykluczenie Transportowe od początku aktywnie uczestniczyło w konsultacjach projektu. Naszym celem nie było kwestionowanie potrzeby zmian. Wręcz przeciwnie – od lat wskazujemy, że obecny model organizacji transportu publicznego wymaga reform. Uważaliśmy jednak, że reforma powinna uwzględniać doświadczenia tych, którzy na co dzień odpowiadają za organizację przewozów i mierzą się z realnymi problemami mieszkańców.

Szczególnie dobrze widać to na przykładzie dwóch postulatów, które od początku prac nad nowelizacją podnosiliśmy wspólnie z wieloma przedstawicielami branży.

Pierwszym było stworzenie warunków do zawierania wieloletnich umów na realizację przewozów autobusowych. Trudno budować stabilny system transportowy w perspektywie jednego roku. Organizatorzy i przewoźnicy potrzebują przewidywalności, aby planować rozwój siatki połączeń, inwestować w tabor oraz budować trwałą ofertę dla mieszkańców. Dziesięcioletnia/wieloletnia umowa nie jest przywilejem dla operatora. Jest narzędziem pozwalającym stworzyć stabilny system, który nie będzie co roku funkcjonował w niepewności.

Drugim postulatem było umożliwienie organizatorom elastycznego modyfikowania tras objętych dofinansowaniem z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. To problem, o którym branża mówi jednym głosem od kilku lat. W praktyce funkcjonowania transportu publicznego stale zachodzą zmiany. Powstają nowe osiedla, budowane są drogi, pojawiają się nowe potrzeby mieszkańców, czasami konieczne są objazdy lub korekty przebiegu linii.

Organizator powinien mieć możliwość dodania przystanku, niewielkiej zmiany przebiegu trasy czy dostosowania połączenia do nowych warunków bez konieczności tworzenia całkowicie nowej linii i rozpoczynania całej procedury od początku. Takie rozwiązanie nie osłabiałoby systemu. Wręcz przeciwnie – uczyniłoby go bardziej elastycznym i lepiej odpowiadającym na potrzeby mieszkańców.

Niestety, mimo licznych postulatów zgłaszanych przez organizatorów, przewoźników i organizacje społeczne, również ten problem nie został rozwiązany w sposób oczekiwany przez znaczną część środowiska transportowego.

Właśnie dlatego oceniając projekt UD232 warto patrzeć nie tylko na liczbę zmian wprowadzanych pomiędzy kolejnymi wersjami dokumentu. Znacznie ważniejsze jest to, czy udało się odpowiedzieć na najważniejsze problemy wskazywane przez tych, którzy na co dzień funkcjonują w systemie transportu publicznego.

Polska potrzebuje skutecznej walki z wykluczeniem transportowym. Potrzebuje lepszej koordynacji przewozów, stabilnego finansowania i rozsądnego planowania sieci połączeń. Potrzebuje jednak również otwartości na doświadczenia praktyków. Bo nawet najlepiej zaprojektowany system nie będzie skuteczny, jeśli zabraknie miejsca dla wiedzy tych, którzy codziennie organizują transport i odpowiadają za jego funkcjonowanie.

Ostatecznie nie chodzi przecież o to, kto będzie zarządzał systemem. Chodzi o to, czy mieszkańcy polskich miast, miasteczek i wsi będą mieli realny dostęp do transportu publicznego. To właśnie ten cel powinien być najważniejszym kryterium oceny każdej reformy.

Iwona Budych
Prezes Stowarzyszenia Wykluczenie Transportowe

 

 

Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o publicznym transporcie zbiorowym

Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o PTZ. Wiele pytań nadal pozostaje otwartych

9 czerwca 2026 roku Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw, kończąc tym samym wieloletni etap prac legislacyjnych prowadzonych przez Ministerstwo Infrastruktury.
Proces przygotowania nowych rozwiązań trwał ponad dwa lata i w tym czasie przedstawiono kilka wersji projektu ustawy, które podlegały konsultacjom publicznym oraz licznym zmianom. Szczególnie w ostatnich miesiącach projekt był wielokrotnie modyfikowany, a kolejne propozycje pojawiały się w krótkich odstępach czasu, co utrudniało ocenę kierunku planowanych reform i ich rzeczywistych skutków dla organizacji transportu publicznego w Polsce.

Choć przyjęcie projektu przez Radę Ministrów stanowi ważny etap prac nad zmianami w publicznym transporcie zbiorowym, już dziś można wskazać, że proponowane rozwiązania nie stanowią pełnej odpowiedzi na postulaty od lat zgłaszane przez branżę transportową, samorządy oraz organizacje społeczne zajmujące się problemem wykluczenia transportowego. Nadal otwarte pozostają pytania dotyczące m.in. stabilnego finansowania przewozów autobusowych, rzeczywistej dostępności transportowej mieszkańców mniejszych miejscowości, roli samorządów lokalnych w planowaniu połączeń czy skuteczności nowych mechanizmów organizacji przewozów.
Stowarzyszenie Wykluczenie Transportowe będzie szczegółowo przyglądać się zaproponowanym rozwiązaniom oraz analizować raport z konsultacji projektu ustawy, który został opublikowany na stronie Rządowego Centrum Legislacji. W najbliższym czasie przedstawimy również szczegółowe porównanie zgłaszanych uwag i postulatów z rozwiązaniami, które ostatecznie znalazły się w przyjętym projekcie ustawy.

PORTALSAMORZĄDOWY.PL

Ministerstwo jednak posłuchało branży. Kolejne zmiany w organizacji transportu

Dość niespodziewanie pojawił się kolejny, trzeci już w tej kadencji projekt nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Jedną z najczęściej wytykanych bolączek poprzednich wersji była kwestia odebrania powiatom i związkom powiatowo-gminnym możliwości tworzenia planów transportowych. I w tym aspekcie – choć nie tylko – zaproponowano zmiany.

Iwona Budych: Stwarza to realne ryzyko podejmowania decyzji według klucza politycznego

Przyznanie marszałkowi prawa do weryfikowania potrzeb transportowych zgłaszanych przez samorządy lokalne i decydowania, które z nich zostaną uwzględnione w wojewódzkim schemacie transportowym, niepokoiło także prezes Stowarzyszenia Wykluczenie Transportowe Iwonę Budych.
„Przy braku jasnych, ustawowych kryteriów oceny stwarza to realne ryzyko podejmowania decyzji według klucza politycznego, a nie faktycznych potrzeb mieszkańców. To rozwiązanie może prowadzić do uznaniowości oraz ograniczenia wpływu lokalnych samorządów na rozwój własnej sieci transportowej. ” – wskazuje Iwona Budych.

Dziennik Gazeta Prawna

Rząd podjął decyzję w sprawie funduszu autobusowego. Nie maleją obawy w sprawie reformy finansowania przewozów

Rząd dołożył brakujące środki do funduszu autobusowego. Resort infrastruktury wreszcie w lutym ma przedstawić finalny projekt reformy finansowania przewozów pozamiejskich.

Wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec w czasie czwartkowego posiedzenia sejmowej komisji infrastruktury poinformował, że rząd dołoży brakujące 260 mln do tegorocznej puli środków Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. W efekcie starczy pieniędzy dla wszystkich chętnych. Jak pisaliśmy w DGP na początku stycznia po ostatnim naborze okazało się, że zabrakło środków przede wszystkim dla większych jednostek – powiatów, związków powiatowo-gminnych i województw. W obecnym systemie priorytet przy przydzielaniu pieniędzy mają bowiem gminy.