Reforma transportu publicznego – między ambicją a rzeczywistością

Dwa lata analiz, uwag i udziału w procesie legislacyjnym …

Stowarzyszenie „Wykluczenie Transportowe” od początku śledziło prace nad reformą publicznego transportu zbiorowego. Nie ograniczaliśmy się do komentowania gotowych rozwiązań. Uczestniczyliśmy w procesie legislacyjnym, przedstawialiśmy konkretne propozycje i wskazywaliśmy ryzyka, które dziś są zapisane w ustawie.
Historia obecnej reformy sięga 2024 r., kiedy Ministerstwo Infrastruktury rozpoczęło prace nad zmianami Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych i powołało zespół ekspercki. Stowarzyszenie uczestniczyło w tych pracach i już wtedy sygnalizowało, że niektóre proponowane rozwiązania mogą nie odpowiadać rzeczywistym potrzebom samorządów i pasażerów.

 

W kolejnych miesiącach aktywnie uczestniczyliśmy również w debacie parlamentarnej. Braliśmy udział w posiedzeniach Komisji Infrastruktury, posiedzeniach Parlamentarnego Zespołu ds. Walki z Wykluczeniem Transportowym oraz w pracach Senackiej Komisji Infrastruktury. W tych miejscach przedstawialiśmy praktyczną perspektywę samorządów i organizatorów transportu oraz zwracaliśmy uwagę na konsekwencje proponowanych zmian.

 

Dwie szczegółowe opinie

9 lipca 2025 r. złożyliśmy pierwsze kompleksowe uwagi do projektu UD232.
Wskazywaliśmy w nich m.in. na problem rosnącej centralizacji systemu, nową rolę marszałków jako integratorów transportu, trudności z tworzeniem wojewódzkich planów transportowych oraz niewystarczający poziom minimalnych standardów dostępności.
Już wtedy jasno podkreślaliśmy, że 3 pary kursów dziennie nie mogą być uznawane za realny standard dostępności. Postulowaliśmy także pozostawienie możliwości zawierania 10-letnich umów o dopłatę, przy jednoczesnym umożliwieniu ich elastycznego modyfikowania.

 

Drugi raz. Jeszcze bardziej szczegółowo

W marcu 2026 r. złożyliśmy drugą opinię.
Tym razem przedstawiliśmy 25 stron szczegółowej analizy konkretnych przepisów projektu. Wskazaliśmy m.in. na uzależnienie dostępu do dopłat od Schematu sieci komunikacyjnej województwa, bardzo szerokie kompetencje marszałka, ryzyko uznaniowości przy kształtowaniu sieci, problemy z udziałem gmin w procesie planowania oraz nadmierną biurokratyzację.
Zwróciliśmy również uwagę na nierealny termin przygotowania pierwszego Schematu, obowiązki nakładane na organizatorów oraz ryzyko destabilizacji systemu wynikające ze skracania okresu obowiązywania umów o dopłatę.
Co ważne, nasze drugie uwagi nie zostały uwzględnione w raporcie Ministerstwa z konsultacji społecznych.
To właśnie dlatego tak ważne jest pokazanie całej historii.

 

Chcieliśmy publicznej debaty

Kiedy projekt trafił do Sejmu jako druk nr 2700, nie zakończyliśmy swoich działań.
14 lipca 2026 r. wystąpiliśmy do członków Komisji Infrastruktury oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej z apelem o przeprowadzenie wysłuchania publicznego, o które wnioskowali: Posłanka Paulina Matysiak oraz Klub Prawa i Sprawiedliwości. Wskazywaliśmy, że reforma o tak fundamentalnym znaczeniu powinna zostać przedyskutowana z tymi, którzy będą ją później stosować: samorządami, organizatorami transportu, przewoźnikami, ekspertami, organizacjami społecznymi i pasażerami.
Wniosek o wysłuchanie publiczne został jednak odrzucony większością głosów.

 

Dlatego dziś publikujemy nasze stanowiska i dokumenty, które pokazują, że zgłaszane przez nas zastrzeżenia nie pojawiły się w ostatniej chwili. Były formułowane na długo przed zakończeniem prac nad ustawą.

 

Nie sprzeciwialiśmy się reformie jako takiej. Wręcz przeciwnie. Od początku wskazywaliśmy rozwiązania, które mogłyby rzeczywiście poprawić funkcjonowanie transportu publicznego. Ale reforma nie może być dobra tylko na papierze.
Musi być możliwa do wdrożenia w gminie, powiecie i województwie. Musi odpowiadać na realne problemy mieszkańców. I przede wszystkim nie może odbierać lokalnym samorządom możliwości decydowania o tym, jak organizować transport najbliżej swoich mieszkańców.
Dlatego publikujemy dokumenty. Niech każdy sam oceni, jakie problemy wskazywaliśmy i ile z nich rzeczywiście rozwiązano.
Bo w tej reformie nie chodzi wyłącznie o zmianę przepisów.
Chodzi o to, kto będzie decydował, gdzie pojedzie autobus.

Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o publicznym transporcie zbiorowym

Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o PTZ. Wiele pytań nadal pozostaje otwartych

9 czerwca 2026 roku Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw, kończąc tym samym wieloletni etap prac legislacyjnych prowadzonych przez Ministerstwo Infrastruktury.
Proces przygotowania nowych rozwiązań trwał ponad dwa lata i w tym czasie przedstawiono kilka wersji projektu ustawy, które podlegały konsultacjom publicznym oraz licznym zmianom. Szczególnie w ostatnich miesiącach projekt był wielokrotnie modyfikowany, a kolejne propozycje pojawiały się w krótkich odstępach czasu, co utrudniało ocenę kierunku planowanych reform i ich rzeczywistych skutków dla organizacji transportu publicznego w Polsce.

Choć przyjęcie projektu przez Radę Ministrów stanowi ważny etap prac nad zmianami w publicznym transporcie zbiorowym, już dziś można wskazać, że proponowane rozwiązania nie stanowią pełnej odpowiedzi na postulaty od lat zgłaszane przez branżę transportową, samorządy oraz organizacje społeczne zajmujące się problemem wykluczenia transportowego. Nadal otwarte pozostają pytania dotyczące m.in. stabilnego finansowania przewozów autobusowych, rzeczywistej dostępności transportowej mieszkańców mniejszych miejscowości, roli samorządów lokalnych w planowaniu połączeń czy skuteczności nowych mechanizmów organizacji przewozów.
Stowarzyszenie Wykluczenie Transportowe będzie szczegółowo przyglądać się zaproponowanym rozwiązaniom oraz analizować raport z konsultacji projektu ustawy, który został opublikowany na stronie Rządowego Centrum Legislacji. W najbliższym czasie przedstawimy również szczegółowe porównanie zgłaszanych uwag i postulatów z rozwiązaniami, które ostatecznie znalazły się w przyjętym projekcie ustawy.

PORTALSAMORZĄDOWY.PL

Wojewodowie oddadzą marszałkom nadzór nad FRPA. Plusy i ryzyka zapowiadanych zmian

 

Znacznie większą rolę mają pełnić samorządy wojewódzkie w kwestii budowania sieci połączeń autobusowych i rozdzielania dopłat z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. Resort infrastruktury i przynajmniej część ekspertów wskazuje, że to słuszny krok w kierunku integracji transportu i walki z wykluczeniem komunikacyjnym, ale nie brakuje też wątpliwości.

– Obawiamy się, że środki z FRPA będą przyznawane według klucza politycznego – komentuje Iwona Budych, prezes Stowarzyszenia Wykluczenie Transportowe.

 

Dziennik Gazeta Prawna

Rząd podjął decyzję w sprawie funduszu autobusowego. Nie maleją obawy w sprawie reformy finansowania przewozów

Rząd dołożył brakujące środki do funduszu autobusowego. Resort infrastruktury wreszcie w lutym ma przedstawić finalny projekt reformy finansowania przewozów pozamiejskich.

Wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec w czasie czwartkowego posiedzenia sejmowej komisji infrastruktury poinformował, że rząd dołoży brakujące 260 mln do tegorocznej puli środków Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. W efekcie starczy pieniędzy dla wszystkich chętnych. Jak pisaliśmy w DGP na początku stycznia po ostatnim naborze okazało się, że zabrakło środków przede wszystkim dla większych jednostek – powiatów, związków powiatowo-gminnych i województw. W obecnym systemie priorytet przy przydzielaniu pieniędzy mają bowiem gminy.

 

TAK JEST, TVN24

Wykluczenie komunikacyjne w Polsce.

– Ten problem dotyka kilkunastu milionów Polaków – informowała Iwona Budych (prezeska Stowarzyszenia Wykluczenie Transportowe). Gościni drugiej części „Tak jest” w TVN24 stwierdziła, że łącznie się w związki m.in. powiatowo-gminne jest szansą na tworzenie połączeń przy stale rosnących kosztach. Podała, że problemem wykluczenia komunikacyjnego są dotknięci seniorzy, natomiast Karol Trammer (redaktor naczelny pisma „Z biegiem szyn”) podkreślił, że wykluczenie wpływa również na całe życie młodzieży. Wskazał wybór szkoły oraz zajęć pozaszkolnych, jak i na możliwość spotkania ze znajomymi. Stwierdził, że na obszarach wiejskich na domostwo przypada do trzech samochodów, które umożliwiają przemieszczanie się.