Zmieniały się przepisy. Czy zmieniał się kierunek reformy?
Kilka refleksji po kilkunastu miesiącach prac nad projektem nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (UD232)
Transportu publicznego nie da się naprawić jedną ustawą. Każdy, kto od lat obserwuje funkcjonowanie komunikacji autobusowej w Polsce, wie, że problemy są znacznie bardziej złożone. Mimo to projekt nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym od początku budził duże zainteresowanie. Miał bowiem odpowiedzieć na wiele wyzwań, o których samorządy, przewoźnicy, eksperci i organizacje społeczne mówią od lat.
Przez ostatnie kilkanaście miesięcy wokół projektu UD232 odbyła się jedna z najważniejszych debat dotyczących przyszłości transportu autobusowego w Polsce. Powstało kilka wersji projektu, zgłoszono setki uwag i opinii, przeprowadzono konsultacje społeczne. Pytanie, które dziś warto sobie postawić, nie brzmi jednak, ile zmian wprowadzono do projektu, lecz czy rzeczywiście wsłuchano się w głos tych, którzy na co dzień organizują transport, wykonują przewozy i korzystają z nich jako pasażerowie.
Nie można powiedzieć, że projekt stał w miejscu. Od pierwszych założeń przedstawionych w 2025 roku do najnowszej wersji przepisów dokument przeszedł szereg zmian. Pojawiały się nowe rozwiązania, doprecyzowywano istniejące mechanizmy, modyfikowano niektóre propozycje zgłaszane przez administrację rządową. Jednocześnie zasadniczy kierunek reformy pozostał niezmienny.
Od początku zakładano większą rolę samorządów wojewódzkich w planowaniu i koordynacji transportu publicznego. Z czasem pojawiły się kolejne narzędzia służące realizacji tego celu, takie jak wojewódzkie schematy sieci komunikacyjnej czy powiązanie finansowania przewozów z wojewódzkim planowaniem transportowym. W teorii ma to prowadzić do lepszej organizacji systemu. W praktyce wiele środowisk zwracało uwagę, że proponowane rozwiązania mogą oznaczać ograniczenie wpływu lokalnych samorządów na kształt transportu na swoim terenie.
Patrząc na przebieg prac legislacyjnych, trudno oprzeć się jednak wrażeniu, że kierunek reformy został określony już na samym początku procesu, a kolejne konsultacje służyły raczej dopracowaniu szczegółów niż dyskusji nad jej podstawowymi założeniami.
W konsultacjach uczestniczyły setki podmiotów reprezentujących samorządy, przewoźników, organizatorów transportu, ekspertów i organizacje społeczne. Zgłoszono ogromną liczbę uwag dotyczących zarówno rozwiązań organizacyjnych, jak i finansowych. Wiele z nich powtarzało się niezależnie od tego, kto był ich autorem. Mimo to w kolejnych wersjach projektu trudno było dostrzec zmianę podstawowej filozofii reformy.
Można odnieść wrażenie, że resort odpowiedzialny za przygotowanie projektu od początku miał własną wizję docelowego modelu funkcjonowania transportu publicznego i konsekwentnie ją realizował. Oczywiście wprowadzano korekty, doprecyzowania i nowe rozwiązania, jednak najważniejsze postulaty zgłaszane przez branżę nie przełożyły się na zasadniczą zmianę kierunku prac.
To istotna różnica. Wysłuchanie oznacza możliwość przedstawienia stanowiska. Usłyszenie oznacza gotowość do zmiany kierunku działania pod wpływem przedstawionych argumentów. W przypadku projektu UD232 wiele środowisk ma dziś poczucie, że zostało wysłuchanych, ale niekoniecznie usłyszanych.
Dodatkowe wątpliwości budził sam sposób prowadzenia procesu legislacyjnego. Raport z konsultacji społecznych opublikowano stosunkowo późno, a na przełomie maja i czerwca 2026 roku uczestnicy rynku obserwowali dość chaotyczne zmiany kolejnych wersji projektu. W krótkim czasie pojawiły się dwa nowe projekty, z których jeden zastępował drugi. Trudno było jednoznacznie ocenić przyczyny tych zmian i wskazać, które rozwiązania należy uznawać za ostateczne stanowisko projektodawcy.
Tymczasem mówimy o reformie, która – jeśli zostanie przyjęta przez parlament – ma zacząć obowiązywać już od 2027 roku. Dziś mamy koniec czerwca, rozpoczyna się okres wakacyjny, a wiele kluczowych pytań dotyczących przyszłego funkcjonowania systemu transportowego nadal pozostaje bez jednoznacznych odpowiedzi. Trudno uznać to za sytuację sprzyjającą spokojnej i merytorycznej debacie nad jedną z najważniejszych zmian w transporcie publicznym od wielu lat.
Stowarzyszenie Wykluczenie Transportowe od początku aktywnie uczestniczyło w konsultacjach projektu. Naszym celem nie było kwestionowanie potrzeby zmian. Wręcz przeciwnie – od lat wskazujemy, że obecny model organizacji transportu publicznego wymaga reform. Uważaliśmy jednak, że reforma powinna uwzględniać doświadczenia tych, którzy na co dzień odpowiadają za organizację przewozów i mierzą się z realnymi problemami mieszkańców.
Szczególnie dobrze widać to na przykładzie dwóch postulatów, które od początku prac nad nowelizacją podnosiliśmy wspólnie z wieloma przedstawicielami branży.
Pierwszym było stworzenie warunków do zawierania wieloletnich umów na realizację przewozów autobusowych. Trudno budować stabilny system transportowy w perspektywie jednego roku. Organizatorzy i przewoźnicy potrzebują przewidywalności, aby planować rozwój siatki połączeń, inwestować w tabor oraz budować trwałą ofertę dla mieszkańców. Dziesięcioletnia/wieloletnia umowa nie jest przywilejem dla operatora. Jest narzędziem pozwalającym stworzyć stabilny system, który nie będzie co roku funkcjonował w niepewności.
Drugim postulatem było umożliwienie organizatorom elastycznego modyfikowania tras objętych dofinansowaniem z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. To problem, o którym branża mówi jednym głosem od kilku lat. W praktyce funkcjonowania transportu publicznego stale zachodzą zmiany. Powstają nowe osiedla, budowane są drogi, pojawiają się nowe potrzeby mieszkańców, czasami konieczne są objazdy lub korekty przebiegu linii.
Organizator powinien mieć możliwość dodania przystanku, niewielkiej zmiany przebiegu trasy czy dostosowania połączenia do nowych warunków bez konieczności tworzenia całkowicie nowej linii i rozpoczynania całej procedury od początku. Takie rozwiązanie nie osłabiałoby systemu. Wręcz przeciwnie – uczyniłoby go bardziej elastycznym i lepiej odpowiadającym na potrzeby mieszkańców.
Niestety, mimo licznych postulatów zgłaszanych przez organizatorów, przewoźników i organizacje społeczne, również ten problem nie został rozwiązany w sposób oczekiwany przez znaczną część środowiska transportowego.
Właśnie dlatego oceniając projekt UD232 warto patrzeć nie tylko na liczbę zmian wprowadzanych pomiędzy kolejnymi wersjami dokumentu. Znacznie ważniejsze jest to, czy udało się odpowiedzieć na najważniejsze problemy wskazywane przez tych, którzy na co dzień funkcjonują w systemie transportu publicznego.
Polska potrzebuje skutecznej walki z wykluczeniem transportowym. Potrzebuje lepszej koordynacji przewozów, stabilnego finansowania i rozsądnego planowania sieci połączeń. Potrzebuje jednak również otwartości na doświadczenia praktyków. Bo nawet najlepiej zaprojektowany system nie będzie skuteczny, jeśli zabraknie miejsca dla wiedzy tych, którzy codziennie organizują transport i odpowiadają za jego funkcjonowanie.
Ostatecznie nie chodzi przecież o to, kto będzie zarządzał systemem. Chodzi o to, czy mieszkańcy polskich miast, miasteczek i wsi będą mieli realny dostęp do transportu publicznego. To właśnie ten cel powinien być najważniejszym kryterium oceny każdej reformy.
Iwona Budych
Prezes Stowarzyszenia Wykluczenie Transportowe
