Czas na Dialog – Druk 2700

Wysłuchanie publiczne dla druku 2700

W przededniu wspólnego posiedzenia Komisji Infrastruktury oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej, które odbędzie się 15 lipca 2026 r., Stowarzyszenie Wykluczenie Transportowe skierowało do członków obu komisji apel dotyczący poparcia wniosku o przeprowadzenie wysłuchania publicznego w sprawie projektu ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw (druk nr 2700).

W naszej ocenie projekt ma kluczowe znaczenie dla przyszłości transportu publicznego w Polsce, a proponowane rozwiązania wymagają szerokiej debaty z udziałem wszystkich zainteresowanych środowisk. Wysłuchanie publiczne stanowi ważne narzędzie dialogu, umożliwiające przedstawienie doświadczeń, uwag i postulatów organizatorów transportu, przewoźników, ekspertów, organizacji społecznych oraz pasażerów.

Treść apelu została przekazana wszystkim posłankom i posłom zasiadającym w obu komisjach.

Posiedzenie rozpocznie się 15 lipca 2026 r. o godz. 11:30 i będzie transmitowane online na stronach Sejmu RP.

Treść apelu dostępna jest tutaj.

Zmieniały się przepisy. Czy zmieniał się kierunek reformy? – komentarz Iwony Budych

Zmieniały się przepisy. Czy zmieniał się kierunek reformy?

Kilka refleksji po kilkunastu miesiącach prac nad projektem nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (UD232)

 

Transportu publicznego nie da się naprawić jedną ustawą. Każdy, kto od lat obserwuje funkcjonowanie komunikacji autobusowej w Polsce, wie, że problemy są znacznie bardziej złożone. Mimo to projekt nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym od początku budził duże zainteresowanie. Miał bowiem odpowiedzieć na wiele wyzwań, o których samorządy, przewoźnicy, eksperci i organizacje społeczne mówią od lat.

Przez ostatnie kilkanaście miesięcy wokół projektu UD232 odbyła się jedna z najważniejszych debat dotyczących przyszłości transportu autobusowego w Polsce. Powstało kilka wersji projektu, zgłoszono setki uwag i opinii, przeprowadzono konsultacje społeczne. Pytanie, które dziś warto sobie postawić, nie brzmi jednak, ile zmian wprowadzono do projektu, lecz czy rzeczywiście wsłuchano się w głos tych, którzy na co dzień organizują transport, wykonują przewozy i korzystają z nich jako pasażerowie.

Nie można powiedzieć, że projekt stał w miejscu. Od pierwszych założeń przedstawionych w 2025 roku do najnowszej wersji przepisów dokument przeszedł szereg zmian. Pojawiały się nowe rozwiązania, doprecyzowywano istniejące mechanizmy, modyfikowano niektóre propozycje zgłaszane przez administrację rządową. Jednocześnie zasadniczy kierunek reformy pozostał niezmienny.

Od początku zakładano większą rolę samorządów wojewódzkich w planowaniu i koordynacji transportu publicznego. Z czasem pojawiły się kolejne narzędzia służące realizacji tego celu, takie jak wojewódzkie schematy sieci komunikacyjnej czy powiązanie finansowania przewozów z wojewódzkim planowaniem transportowym. W teorii ma to prowadzić do lepszej organizacji systemu. W praktyce wiele środowisk zwracało uwagę, że proponowane rozwiązania mogą oznaczać ograniczenie wpływu lokalnych samorządów na kształt transportu na swoim terenie.

Patrząc na przebieg prac legislacyjnych, trudno oprzeć się jednak wrażeniu, że kierunek reformy został określony już na samym początku procesu, a kolejne konsultacje służyły raczej dopracowaniu szczegółów niż dyskusji nad jej podstawowymi założeniami.

W konsultacjach uczestniczyły setki podmiotów reprezentujących samorządy, przewoźników, organizatorów transportu, ekspertów i organizacje społeczne. Zgłoszono ogromną liczbę uwag dotyczących zarówno rozwiązań organizacyjnych, jak i finansowych. Wiele z nich powtarzało się niezależnie od tego, kto był ich autorem. Mimo to w kolejnych wersjach projektu trudno było dostrzec zmianę podstawowej filozofii reformy.

Można odnieść wrażenie, że resort odpowiedzialny za przygotowanie projektu od początku miał własną wizję docelowego modelu funkcjonowania transportu publicznego i konsekwentnie ją realizował. Oczywiście wprowadzano korekty, doprecyzowania i nowe rozwiązania, jednak najważniejsze postulaty zgłaszane przez branżę nie przełożyły się na zasadniczą zmianę kierunku prac.

To istotna różnica. Wysłuchanie oznacza możliwość przedstawienia stanowiska. Usłyszenie oznacza gotowość do zmiany kierunku działania pod wpływem przedstawionych argumentów. W przypadku projektu UD232 wiele środowisk ma dziś poczucie, że zostało wysłuchanych, ale niekoniecznie usłyszanych.

Dodatkowe wątpliwości budził sam sposób prowadzenia procesu legislacyjnego. Raport z konsultacji społecznych opublikowano stosunkowo późno, a na przełomie maja i czerwca 2026 roku uczestnicy rynku obserwowali dość chaotyczne zmiany kolejnych wersji projektu. W krótkim czasie pojawiły się dwa nowe projekty, z których jeden zastępował drugi. Trudno było jednoznacznie ocenić przyczyny tych zmian i wskazać, które rozwiązania należy uznawać za ostateczne stanowisko projektodawcy.

Tymczasem mówimy o reformie, która – jeśli zostanie przyjęta przez parlament – ma zacząć obowiązywać już od 2027 roku. Dziś mamy koniec czerwca, rozpoczyna się okres wakacyjny, a wiele kluczowych pytań dotyczących przyszłego funkcjonowania systemu transportowego nadal pozostaje bez jednoznacznych odpowiedzi. Trudno uznać to za sytuację sprzyjającą spokojnej i merytorycznej debacie nad jedną z najważniejszych zmian w transporcie publicznym od wielu lat.

Stowarzyszenie Wykluczenie Transportowe od początku aktywnie uczestniczyło w konsultacjach projektu. Naszym celem nie było kwestionowanie potrzeby zmian. Wręcz przeciwnie – od lat wskazujemy, że obecny model organizacji transportu publicznego wymaga reform. Uważaliśmy jednak, że reforma powinna uwzględniać doświadczenia tych, którzy na co dzień odpowiadają za organizację przewozów i mierzą się z realnymi problemami mieszkańców.

Szczególnie dobrze widać to na przykładzie dwóch postulatów, które od początku prac nad nowelizacją podnosiliśmy wspólnie z wieloma przedstawicielami branży.

Pierwszym było stworzenie warunków do zawierania wieloletnich umów na realizację przewozów autobusowych. Trudno budować stabilny system transportowy w perspektywie jednego roku. Organizatorzy i przewoźnicy potrzebują przewidywalności, aby planować rozwój siatki połączeń, inwestować w tabor oraz budować trwałą ofertę dla mieszkańców. Dziesięcioletnia/wieloletnia umowa nie jest przywilejem dla operatora. Jest narzędziem pozwalającym stworzyć stabilny system, który nie będzie co roku funkcjonował w niepewności.

Drugim postulatem było umożliwienie organizatorom elastycznego modyfikowania tras objętych dofinansowaniem z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. To problem, o którym branża mówi jednym głosem od kilku lat. W praktyce funkcjonowania transportu publicznego stale zachodzą zmiany. Powstają nowe osiedla, budowane są drogi, pojawiają się nowe potrzeby mieszkańców, czasami konieczne są objazdy lub korekty przebiegu linii.

Organizator powinien mieć możliwość dodania przystanku, niewielkiej zmiany przebiegu trasy czy dostosowania połączenia do nowych warunków bez konieczności tworzenia całkowicie nowej linii i rozpoczynania całej procedury od początku. Takie rozwiązanie nie osłabiałoby systemu. Wręcz przeciwnie – uczyniłoby go bardziej elastycznym i lepiej odpowiadającym na potrzeby mieszkańców.

Niestety, mimo licznych postulatów zgłaszanych przez organizatorów, przewoźników i organizacje społeczne, również ten problem nie został rozwiązany w sposób oczekiwany przez znaczną część środowiska transportowego.

Właśnie dlatego oceniając projekt UD232 warto patrzeć nie tylko na liczbę zmian wprowadzanych pomiędzy kolejnymi wersjami dokumentu. Znacznie ważniejsze jest to, czy udało się odpowiedzieć na najważniejsze problemy wskazywane przez tych, którzy na co dzień funkcjonują w systemie transportu publicznego.

Polska potrzebuje skutecznej walki z wykluczeniem transportowym. Potrzebuje lepszej koordynacji przewozów, stabilnego finansowania i rozsądnego planowania sieci połączeń. Potrzebuje jednak również otwartości na doświadczenia praktyków. Bo nawet najlepiej zaprojektowany system nie będzie skuteczny, jeśli zabraknie miejsca dla wiedzy tych, którzy codziennie organizują transport i odpowiadają za jego funkcjonowanie.

Ostatecznie nie chodzi przecież o to, kto będzie zarządzał systemem. Chodzi o to, czy mieszkańcy polskich miast, miasteczek i wsi będą mieli realny dostęp do transportu publicznego. To właśnie ten cel powinien być najważniejszym kryterium oceny każdej reformy.

Iwona Budych
Prezes Stowarzyszenia Wykluczenie Transportowe

 

 

Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o publicznym transporcie zbiorowym

Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o PTZ. Wiele pytań nadal pozostaje otwartych

9 czerwca 2026 roku Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw, kończąc tym samym wieloletni etap prac legislacyjnych prowadzonych przez Ministerstwo Infrastruktury.
Proces przygotowania nowych rozwiązań trwał ponad dwa lata i w tym czasie przedstawiono kilka wersji projektu ustawy, które podlegały konsultacjom publicznym oraz licznym zmianom. Szczególnie w ostatnich miesiącach projekt był wielokrotnie modyfikowany, a kolejne propozycje pojawiały się w krótkich odstępach czasu, co utrudniało ocenę kierunku planowanych reform i ich rzeczywistych skutków dla organizacji transportu publicznego w Polsce.

Choć przyjęcie projektu przez Radę Ministrów stanowi ważny etap prac nad zmianami w publicznym transporcie zbiorowym, już dziś można wskazać, że proponowane rozwiązania nie stanowią pełnej odpowiedzi na postulaty od lat zgłaszane przez branżę transportową, samorządy oraz organizacje społeczne zajmujące się problemem wykluczenia transportowego. Nadal otwarte pozostają pytania dotyczące m.in. stabilnego finansowania przewozów autobusowych, rzeczywistej dostępności transportowej mieszkańców mniejszych miejscowości, roli samorządów lokalnych w planowaniu połączeń czy skuteczności nowych mechanizmów organizacji przewozów.
Stowarzyszenie Wykluczenie Transportowe będzie szczegółowo przyglądać się zaproponowanym rozwiązaniom oraz analizować raport z konsultacji projektu ustawy, który został opublikowany na stronie Rządowego Centrum Legislacji. W najbliższym czasie przedstawimy również szczegółowe porównanie zgłaszanych uwag i postulatów z rozwiązaniami, które ostatecznie znalazły się w przyjętym projekcie ustawy.

Stowarzyszenie Wykluczenie Transportowe złożyło uwagi do projektu ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw (nr druku: UD232)

Stowarzyszenie Wykluczenie Transportowe przekazało uwagi do projektu ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw

 

Przedłożona opinia dotyczy proponowanych zmian w systemie organizacji publicznego transportu zbiorowego, w tym nowych zasad planowania siatki połączeń, roli marszałków województw jako integratorów przewozów oraz zmian dotyczących finansowania przewozów autobusowych z Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu. Stowarzyszenie przeanalizowało projekt pod kątem jego wpływu na dostępność transportową mieszkańców, szczególnie na obszarach wiejskich i w mniejszych miejscowościach, gdzie problem wykluczenia transportowego pozostaje jednym z najpoważniejszych wyzwań społecznych i rozwojowych.

Stowarzyszenie Wykluczenie Transportowe zwraca uwagę przede wszystkim na:

  • Ryzyko nadmiernej centralizacji decyzji transportowych
    Projekt wzmacnia rolę marszałków województw jako integratorów przewozów, którzy mają współdecydować o kształcie wojewódzkiej sieci połączeń. W praktyce może to ograniczyć wpływ gmin i powiatów na organizację lokalnego transportu, mimo że to właśnie samorządy lokalne najlepiej znają potrzeby mieszkańców.
  • Uzależnienie dopłat od wojewódzkiego schematu połączeń
    Projekt przewiduje, że wsparcie finansowe z funduszu będzie możliwe wyłącznie dla linii wpisanych do wojewódzkiego schematu komunikacyjnego. Oznacza to zwiększenie zależności samorządów od decyzji podejmowanych na poziomie województwa i może utrudnić szybkie reagowanie na lokalne potrzeby transportowe.
  • Zbyt niski minimalny standard połączeń
    Projekt zakłada minimum 4 par połączeń w dni robocze i 2 pary w weekendy. Zdaniem Stowarzyszenia to poziom ograniczający skrajne wykluczenie komunikacyjne, ale niewystarczający do zapewnienia realnej dostępności do pracy, szkoły czy ochrony zdrowia. SWT postuluje standard co najmniej 5–6 par połączeń w dni robocze oraz minimum 3 par w weekendy.
  • potrzebę zachowania większej samodzielności samorządów lokalnych, które najlepiej znają potrzeby transportowe swoich mieszkańców;
  • potrzebę doprecyzowania przepisów dotyczących transportu na żądanie, tak aby rozwiązanie to mogło skutecznie wspierać mieszkańców obszarów słabiej skomunikowanych.

Konsultacje mają sens – ale potrzebne są realne decyzje

Fakt, że ministerstwo zdecydowało się skorygować część zapisów po głosach branży, pokazuje, że konsultacje społeczne mają znaczenie. Jednocześnie proces legislacyjny nie powinien kończyć się na zmianach kosmetycznych.

Jeżeli celem nowych przepisów rzeczywiście ma być ograniczenie wykluczenia transportowego, potrzebne są przede wszystkim stabilne środki finansowe, większa przewidywalność organizacji przewozów i rozwiązania wzmacniające – a nie ograniczające – rolę samorządów lokalnych.

Bo wykluczenie transportowe nie zniknie od zmiany nazwy funduszu.

Zapoznaj się z uwagami, które złożyło Stowarzyszenie:  SWT_opinia_projektuUD232

Weto dla nieprzemyślanych zmian — szansa na lepsze rozwiązania!

Silny sygnał dla transportu: potrzebna stabilność, nie chaos!

Prezydent Karol Nawrocki ogłosił weto wobec ustawy z dnia 26 września 2025 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw.

👉 Decyzja ta została podjęta po wysłuchaniu głosu branży transportowej i samorządowców, prezentowanego na spotkaniu w Kancelarii Prezydenta RP, w którym uczestniczyli m.in. Karol Rabenda i Alvin Gajadhur.

To kluczowy krok dla przyszłości komunikacji autobusowej na terenach słabiej zurbanizowanych.

Nowelizacja przewidywała skrócenie okresu obowiązywania umów zawieranych z Funduszem Rozwoju Przewozów Autobusowych z 10 do 3 lat — rozwiązanie, które uderzałoby w stabilność przewozów i ich rozwój.

🔧 Trzy lata to zbyt krótki czas na planowanie rozwoju transportu.
Samorządy i przewoźnicy potrzebują stabilności, aby utrzymać linie autobusowe, inwestować w tabor i zatrudnienie oraz zapewniać regularne połączenia mieszkańcom.

🚌 Dziesięcioletnie umowy dotychczas pozwalały przewoźnikom zawierać umowy przewozowe na podobny okres, zgodny z czasem amortyzacji autobusów. Dzięki temu możliwe było kupowanie nowoczesnych pojazdów i ich spokojna spłata.

📉 Przy kontraktach skróconych do 3 lat firmy byłyby zmuszone doliczać do ceny ryzyko inwestycyjne — ryzyko, że po trzech latach zostaną z nowymi autobusami bez gwarancji pracy.

➜ Efekt? Wyższe ceny usług i ryzyko ograniczenia liczby połączeń.

Decyzja Prezydenta jest jasnym sygnałem: nie ma zgody na rozwiązania, które zmniejszałyby dostęp mieszkańców do transportu publicznego i utrudniały rozwój przewozów autobusowych w mniejszych gminach.

To także dowód, że wspólna praca organizacji, ekspertów, samorządów i branży transportowej ma realny wpływ na kształtowanie polityki publicznej.

Dziękujemy wszystkim zaangażowanym w ten proces – razem skutecznie bronimy interesów pasażerów i przewoźników!

Jednocześnie chcielibyśmy rozwiać obawy związane z prezydenckim wetem oraz wstrzymaniem prac nad ustawą o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw.

🗓 W piątek, 7 listopada, do Sejmu został już skierowany projekt ustawy przygotowany przez Prezydenta RP, co oznacza, że proces legislacyjny został wznowiony.

ℹ️ Co istotne, na platformie X poseł Mirosław Suchoń poinformował, że również w piątek posłowie Krystyna Sibińska, Mirosław Suchoń i Zbigniew Ziejewski złożyli własny projekt nowelizacji ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw.

🚍 Branża transportowa nie kwestionowała zapisów dotyczących pojazdów autonomicznych czy innych rozwiązań technicznych zawartych w ustawie. Problemem była wyłącznie nagła i nieskonsultowana zmiana dotycząca Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych (FRPA) – pojawiająca się tuż przed naborami i po wielu miesiącach ciszy wokół szerokiej nowelizacji ustaw o publicznym transporcie zbiorowym i o FRPA.

✅ Kwestia przedłużenia ważności zezwoleń nie utknęła – można ją wprowadzić również w innej ustawie technicznej, np. okołobudżetowej. Jest to możliwe do przeprowadzenia sprawnie i bez zbędnych komplikacji.

Nie ma więc powodu do niepokoju – rozwiązania są w zasięgu ręki, a prace nad ustawą toczą się równolegle różnymi ścieżkami.

Zmiany w FRPA wprowadzone po cichu i wybiórczo!

Zmiany w FRPA wprowadzone po cichu i wybiórczo!

Branża transportowa jest zaskoczona — mimo że projekt ustawy o publicznym transporcie zbiorowym i ustawy o Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych nadal jest na etapie opiniowania, Rząd już wprowadza zmiany… po cichu i bez konsultacji!

📉 Skrócenie umów z 10 do zaledwie 3 lat to cios w stabilność transportu publicznego. To oznacza: mniej inwestycji, mniej połączeń i większe ryzyko wykluczenia mieszkańców mniejszych miejscowości.




🗣️ Potrzebujemy stabilnych, dziesięcioletnich umów z możliwością elastycznego wprowadzania zmian, które pozwolą reagować na potrzeby mieszkańców. 




– podkreślała Iwona Budych, Prezes Wykluczenie Transportowe, podczas konferencji prasowej z udziałem Paulina Matysiak – Przewodniczącej Parlamentarnego Zespołu ds. Walki z Wykluczeniem Transportowym.










Bo trzy lata to za mało, by kupić autobus, zaplanować połączenia, zatrudnić kierowców.

To za mało, by budować stabilny transport — ale wystarczająco dużo, by zniszczyć zaufanie przewoźników i samorządów.






🇵🇱 Liczymy, że głos rozsądku – także ze strony Prezydenta Karol Nawrocki pozwoli zatrzymać te zmiany i otworzyć prawdziwy dialog z branżą🤝.





👉 Transport publiczny to nie przywilej, to codzienna potrzeba milionów Polaków‼️




    
Na wakacje – pociągiem do GIŻYCKA!


Na wakacje – pociągiem do GIŻYCKA!🔥






Od dzisiaj jest to MOŻLIWE, bo pociągi (#Polregio i #PKPIntercity ) powróciły na trasę Ełk – Giżycko. Łącznie:






    

  • 3 pary połączeń Polregio,
    • 

  • 1 połączenie Intercity (IC Hańcza).
    • 







❌️Kiedy kilka miesięcy temu niepewny był powrót połączeń do Giżycka – Stowarzyszenie Wykluczenie Transportowe podjęło działania i prowadziło rozmowy m.in. z Samorządem Województwa Warmińsko-Mazurskiego.








Podziękowania należą się wszystkim osobom zaangażowanym w tak szybkie uruchomienie połączeń do Giżycka. Cieszymy się, że finalnie mogliśmy się dzisiaj spotkać na peronie 1 w Giżycku, aby zainaugurować start połączeń. Nowa oferta (kolej + autobusy) to odpowiedź na potrzeby pasażerów, zwłaszcza w sezonie wakacyjnym! Polska jest piękna, a z okien pociągu może być jeszcze piękniejsza, podróżując wygodnie i bezpośrednio. 










Korzystajmy wszyscy i do zobaczenia na trasie!






      
Patronat honorowy – XIV Kongres Inteligentnych Miast
Patronat honorowy – XIV Kongres Inteligentnych Miast


Stowarzyszenie Wykluczenie Transportowe objęło patronatem honorowym XIV Kongres Inteligentnych Miast, który odbędzie się już 7 maja w Warszawie.A w szczególności zapraszamy na debatę „Świadoma partycypacja i skuteczne konsultacje społeczne”, w której wystąpi Iwona Budych .
Więcej informacji znajdziecie na stronie Kongresu.